Gratuité des transports publics, une utopie du XXIe siècle ?

Mise en place dans plusieurs villes moyennes, la gratuité des transports en commun suscite passions et controverses. Aubagne y va et rend crédible ce principe encore tabou à gauche comme à droite. Tour d’horizon.

Le 15 mai dernier, c’est l’incrédulité qui régnait chez les usagers des bus de la communauté des pays d’Aubagne et de l’Etoile : plus de tickets, ni de cartes d’abonnements ni de contrôleurs. Les bus de l’agglo deviennent gratuits. La promesse faite par Daniel Fontaine (maire communiste d’Aubagne) lors de la dernière élection municipale a donc été tenue. Et il n’en est pas peu fier ! «Au-delà du symbole très fort, la mesure a pour principal objectif de faire doubler la fréquentation des bus, explique Robert Abad, de la communauté des pays d’Aubagne et de l’Etoile. Située à 15 km de Marseille, Aubagne en est devenue la porte d’entrée. Faire reculer la place de la voiture dans la ville est aujourd’hui une question majeure. Nous avons donc misé sur une stratégie de promotion des transports publics avec à terme le désir de doubler la fréquentation.» Si l’idée a immédiatement séduit, restait-il encore à la rendre possible. Et à rendre crédible le principe de la gratuité des transports en commun qui demeure encore tabou à gauche, y compris chez les communistes. Cela n’est d’ailleurs pas sans rappeler le débat houleux qui avait été suscité par la proposition de Marie-Noëlle Lieneman sur la gratuité du logement.

GRATUITÉ TABOUE

La gratuité des transports en commun a été déjà mise en place dans une douzaine de villes moyennes dont Compiègne ou encore Chateauroux (UMP) en 2001. Elle est pourtant toujours autant décriée. Elle induirait une augmentation des dégradations, car les gens «ne respectent pas ce qui est gratuit» . Elle serait impossible à mettre en œuvre du fait de la perte de recettes et du poids des investissements. Les techniciens des transports le répètent à l’envi aux collectivités territoriales tentées par l’idée. «Les gens ont complètement intégré le fait de payer pour les transports publics, contrairement aux autres services publics, regrette Robert Abad. Il y a eu beaucoup d’inquiétude de la part des cheminots qui craignaient que la gratuité entraîne de plus fortes dégradations. Et puis, il y a de nombreux élus qui pensent que pour mesurer, il faut payer. C’est toujours la logique du pognon qui s’impose. Tout cela amène à éviter le débat de fond : avoir d’autres critères de gestion.» Il a donc fallu convaincre et rassurer. A Aubagne, s’il n’y a plus de contrôleurs, des agents sont affectés dans les bus. Un autre argument concerne la justesse d’une telle mesure. De même que la tarification unique pèse injustement sur les usagers, la gratuité ne produit pas le même effet chez les revenus modestes et chez les plus aisés. Enfin, il y a la question du gaspillage. Comme une majorité des Verts, Denis Baupin, adjoint au maire de Paris pour le développement durable, s’est prononcé contre la gratuité globale. «Mais autant je suis opposé à la gratuité des transports collectifs pour tous, autant il est indispensable de la garantir pour les plus démunis et particulièrement pour ceux qui sont en recherche d’emploi.» L’élu souligne surtout que la mesure n’est pas pertinente d’un point de vue écologique : «Si le transport collectif est éminemment préférable au transport automobile, il n’en est pas moins polluant, consommateur d’espace et d’énergie. Il est donc légitime de responsabiliser l’usager pour éviter tout gaspillage… Et de ne prévoir la gratuité que dans des cas spécifiques : pour certaines catégories de population démunies, voire pour certains secteurs en difficulté.» En ajoutant : «Ce qu’il faut avant tout, c’est plus de transports en commun là où il n’y en a pas. Cela doit être la priorité.»

QUELLE VIABILITÉ ?

L’expérience d’Aubagne pose surtout la question de la viabilité financière d’un tel projet. En passant à la gratuité, la communauté d’agglomération réalise certes une économie de 200 000 à 250 000 euros. Mais elle se passe de 700 000 euros de recettes annuelles, soit près de 8 % du budget «Cela est faible par rapport au budget de la communauté d’agglomération» , précise Robert Abad. Pour compenser ce manque à gagner, on mise sur l’augmentation de la fiscalité à travers «le versement transports» payé par les entreprises locales. Il a pu passer de 0,6 % à 1,05 % du fait de l’augmentation de la population. Mais puisque l’objectif est de doubler à terme la fréquentation (de deux à quatre millions), cela obligera à un renforcement puis à un développement de l’offre de transports. Et donc à une augmentation bien plus forte des dépenses… Pour le moment, la gratuité se fait exclusivement dans les communes de taille moyennes (entre 10 000 et 75 000 habitants) et où les recettes commerciales sont assez faibles, souligne le Groupement des autorités responsables des transports publics (GART) qui d’ailleurs estime que, dans les plus grandes agglomérations, la gratuité n’est ni souhaitable, ni viable.

NOUVELLES RECETTES

Jean Brafman (PCF), conseiller régional d’Ile-de-France et membre du STIF (Syndicat des transports d’Ile-de-France) se bat lui aussi pour la gratuité car «elle permet un exercice complet du droit à la mobilité. Mais cela ne se décrète pas» . En Ile-de-France, il a déjà fallu se battre pour faire admettre aux élus socialistes la gratuité pour les revenus modestes, «en menant le débat, toujours dans la double perspective du droit à la mobilité et de la hausse de la fréquentation.» Aujourd’hui, les résultats sont là : la carte solidarité (qui offre soit la gratuité, soit une réduction de 75 %) a plus de 110 000 bénéficiaires malgré une information sur ces tarifs encore très lacunaire. Une diminution de la fraude a également été repérée sur le réseau francilien. Mais les tarifs sociaux ne suffisent pas pour Jean Brafman : il faut aujourd’hui étendre la gratuité aux jeunes en insertion et trouver comment lutter contre les effets de seuil, notamment avec l’explosion de la catégorie des travailleurs pauvres. «C’est pourquoi je crois à l’idée de la carte de tarification unique, voire de la gratuité» , poursuit l’élu communiste. Sauf qu’en Ile-de-France, la tarification pèse près de 35millions d’euros de recettes annuelles… D’une tout autre ampleur qu’à Aubagne. D’où la recherche de nouvelles recettes. «On n’envisage jamais d’évaluer la richesse créée par les transports, poursuit Jean Brafman. Pourquoi les entreprises qui profitent d’un réseau de transports ne participeraient, en contrepartie des richesses que les transports publics leur permettent de créer ? Je pense notamment aux centres commerciaux.» Sans oublier les plus-values foncières liées à la création de gares, ajoute Denis Baupin. «Outre le «versement transports», on pourrait consacrer une part de la TIPP (1) ou des péages autoroutiers : y compris en en créant là où c’est gratuit :, à ces dépenses. Et plus globalement, tout ce que peut rapporter la fiscalité sur les pollutions telles que la taxe CO2 ou la part de la tarification du stationnement.»

Mais comme le rappelle Jean Brafman, «tant qu’on n’a pas la maîtrise sur les richesses des transports, tout repose sur les usagers et les collectivités territoriales» . Ainsi la maîtrise du «versement transports» est majeure. En augmentant d’un dixième de point le taux, on gagne immédiatement des recettes considérables. Mais tout faire reposer sur cette taxe, assisse sur les salaires, constituerait aussi un risque. La gratuité pour les transports publics, une utopie du XXIe siècle ? Il s’agit en tout cas d’une question essentielle.

E.C.

1. Taxe intérieure sur les produits pétroliers.

Paru dans Regards , n°63, été 2009