Quels moyens de transport, quels bâtiments pour l’après-pétrole ? Un défi pour ce siècle qui devrait nous préparer un cocktail d’énergies à consommer avec modération.
Si chacun consommait comme un Américain du Nord, il faudrait six planètes Terre. A l’échelle hexagonale, il n’en faudrait pas moins de trois pour satisfaire ces besoins pantagruéliques. Cela montre qu’à niveau de confort égal, on peut faire des économies d’énergies, que le déclin des ressources fossiles (charbon, gaz, pétrole), appelé déplétion (voir entretien), rend inévitables et à envisager à très court terme. Les experts s’accordent sur 2015 pour le peak oil, date à laquelle le brut disponible commencera à décroître, jusqu’à l’inexorable disparition. Les énergies fossiles, piliers de la révolution industrielle, seront, dans un laps de temps infinitésimal à l’échelle de l’humanité, un lointain souvenir. Alors qu’en 2006 elles représentent 80 % de l’énergie consommée. De plus, il est désormais acquis que d’ici à 2100, nous devrons faire face à un réchauffement climatique de 1 à 11°C selon les prévisions les plus pessimistes. Il y a de la révolution énergétique dans l’air.
Alors que pro- et antinucléaires ferraillent à grand coup d’arguments plus scientifiques les uns que les autres, un point semble au moins faire consensus dans la communauté des chercheurs : le meilleur gisement d’énergie, c’est la sobriété. En recherche et développement, cela se traduit par la quête de l’efficacité énergétique, qui devra à court terme devenir la priorité de tous. Selon l’Agence internationale de l’énergie, on pourrait arriver à épargner près de 25 % de la consommation électrique d’ici 2010. Quant à Negawatt, une association de spécialistes de l’énergie, elle montre dans un scénario prospectif que nous pourrions nous passer de produire 64 % de l’énergie en 2050.
Manger ou conduire
En kilomètres effectués, l’automobile représente quatre cinquièmes des déplacements de personnes. La France compte 30 millions de véhicules. C’est beaucoup, mais que dire de l’évolution de la Chine ? Le pays du vélo devient celui de la voiture. A Pékin, on compte 1000 nouvelles immatriculations par jour (1). La municipalité estime qu’il y aura 3,5 millions de véhicules en 2008. Le gouvernement chinois table sur 140 millions d’unités en 2020. Une projection de l’institut de recherche américain Earth Policy Institute estime à un milliard le nombre d’automobiles particulières en 2030, si les Chinois accèdent au niveau de vie d’un Américain du Nord. Dans ces conditions, l’industrie automobile ne peut pas ignorer la prochaine déplétion du pétrole. L’alternative immédiate explorées par les constructeurs s’appelle moteur hybride. Il fonctionne alternativement à l’essence et au gaz liquide ou à l’électricité. Le Salon automobile de Francfort de l’automne 2005 a montré que, sous la pression d’une conscience grandissante du réchauffement climatique, les constructeurs n’avaient guère la possibilité d’y échapper. BMW, Ford, Nissan et Honda suivent aujourd’hui la voie ouverte par Toyota qui, dès 1997, sortait la Prius, succès commercial à moteur hybride. Le procédé permet une économie de 25 % de la consommation.
Rouler au colza ou à la betterave constitue-t-il une solution d’avenir ? Oui, à condition de renoncer à manger ! Même s’ils sont intéressants du point de vue de la production de CO2, les biocarburants, combustibles d’origine végétale, ne peuvent pas être envisagés à grande échelle. Dans Le plein s’il vous plaît (2), les auteurs estiment que, pour remplacer le pétrole par des biocarburants, il faudrait y consacrer 50 millions d’hectares. Soit 17 millions de plus que la totalité de l’actuelle surface agricole utile française. L’expérience brésilienne, qui s’est lancé dans le biocarburant pour gagner en indépendance énergétique, montre aujourd’hui ses limites. Le pays doit maintenant compter avec la déforestation et le manque de terres vivrières. En 2005, la France incorpore 1 % de biocarburants aux produits fossiles alors que l’objectif fixé par l’Union européenne est de 5,75 % pour 2010. Mais nous ne sommes pas les seuls à traîner la patte, et pour cause. Pour satisfaire cet objectif, le journal britannique The Guardian a calculé que la Grande- Bretagne devrait y consacrer la totalité de ses terres cultivables !
Pas de solution miracle donc, mais l’alternative n’est pas non plus à écarter totalement. Les biocarburants peuvent être considérés comme des réponses locales intéressantes. Madagascar, par exemple, est une grande île faiblement peuplée et peu consommatrice de pétrole. Produire l’équivalent de sa consommation quotidienne de pétrole imposerait d’y consacrer seulement 1 % de la surface du pays.
Autre espoir, mais peu accessible avant quelques décennies, l’hydrogène. Mais sa production est complexe et nécessite des hydrocarbures. Autre difficulté, on ne sait pas le stocker dans un petit volume. Exit donc l’automobile. L’électricité est elle aussi encore inadaptée. L’autonomie est encore très faible (environ 200 km) et le temps de recharge de la batterie très important.
Reste que le tout-voiture est, de l’avis de nombreux experts, incompatible avec la crise énergétique que nous attendons. Selon l’Ademe (3), 40 % des trajets urbains font moins de 2 kilomètres et 80 % de ces trajets se font seul dans le véhicule. Une aberration énergétique. Le développement des transports en commun apparaît comme une priorité. Ces derniers sont trois à cinq fois moins consommateurs d’énergie par kilomètre et par personne. En termes de rejet de CO2, l’écart est encore plus grand. Pour faire Paris-Marseille, un voyageur émet 178 kg
de CO2 s’il est seul en voiture, 87 kg dans un avion bien rempli et 3 kg en train. Au regard de ces chiffres, le ferroutage, qui consiste à mettre des camions sur des trains, apparaît comme une nécessité.
Le mixte d’énergies
Le secteur du bâtiment représente près de la moitié de la consommation d’énergie (dont 17,5 % de pétrole) et un quart des émissions de CO2. Et cette courbe est à la hausse. Le logement représente donc le deuxième gros chantier de l’après- pétrole. Contrairement au chantier du transport, on maîtrise l’alternative. Chauffage ou refroidissement de l’habitat se font déjà au charbon ou au gaz. Mais il faut d’ores et déjà se préparer à la disparition de ces énergies fossiles. Dans ces conditions, le nucléaire semble s’imposer comme une alternative incontournable vu sa propriété d’énergie sans émission de gaz à effet de serre. Le nucléaire, énergie propre ? Dans l’état actuel des connaissances, l’exploitation de l’atome laisse les prochaines générations avec des déchets que nous savons seulement stocker, et non détruire. Enfin, la sécurité ne peut être considérée comme satisfaisante. Les avis convergent pour écarter les solutions uniques. Dans ce cadre, les énergies renouvelables ont une place encore à prendre : photovoltaïque, éolien, hydraulique, énergies marines ou géothermie.
Enfin, le bâtiment de l’après-pétrole implique plus que jamais une démarche bioclimatique : se protéger du froid en hiver et du chaud en été, utiliser les apports solaires, se servir de la ventilation naturelle ou encore optimiser l’isolation. La norme HQE (haute qualité environnementale), par exemple, apparue au début des années 1990, fixe plusieurs objectifs de respect de l’environnement et permettrait de réaliser jusqu’à 50 % d’économie d’émission de CO2. Le dispositif n’a rien d’officiellement contraignant. Côté législation, les ventes immobilières impliqueront dès cet été un diagnostic thermique obligatoire, au même titre que le plomb ou l’amiante.
1. Source : école nationale des Pont et chaussées.
2. Le plein, s’il vous plaît, la solution au problème de l’énergie, de Jean-Marc Jancovici et Alain Grandjean, Seuil, 2006.
3. Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, sous la tutelle de trois ministères.
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