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D’abord il faut pr\u00e9ciser de quel type de low cost on parle. La compagnie irlandaise Ryanair, qui reste le premier transporteur europ\u00e9en en termes de trafic, incarne le low-cost “pur”. Sur la ligne Paris-Milan par exemple, ses prix sont trois fois moins chers que ceux d’EasyJet. Son secret : ne s’implanter que sur des a\u00e9roports secondaires \u00e9loign\u00e9s des m\u00e9tropoles, ce qui lui permet de r\u00e9duire les taxes a\u00e9roportuaires, de baisser les temps de rotation et surtout d’obtenir des collectivit\u00e9s locales des aides g\u00e9n\u00e9reuses \u00e0 l’ouverture des lignes. Le m\u00e9canisme est bien rod\u00e9 : Ryanair fait miroiter \u00e0 un a\u00e9roport isol\u00e9 des milliers de passagers chaque ann\u00e9e et lui demande en contrepartie des \u201caides au marketing”. <\/p>\n
Le total de ces subventions repr\u00e9sente 800 millions d\u2019euros par an en Europe, dont cinquante pour la France. Si le voyageur fait une bonne affaire en tant que client, il paie donc cher son billet en tant que contribuable. Ainsi, \u00ab 20% du chiffre d’affaires de Ryanair provient de ces subventions d\u00e9guis\u00e9es<\/em>, rapporte Jos\u00e9 Rocamora, ancien syndicaliste CGT d’Air France. Si on les soustrait du b\u00e9n\u00e9fice de Ryanair, on s\u2019aper\u00e7oit que Ryanair perdrait 300 millions d\u2019euros par an. \u00bb <\/em> Autrement dit, sans les aides publiques, le mod\u00e8le low cost fa\u00e7on Ryanair n\u2019est pas si rentable que \u00e7a. De plus, comme ce mod\u00e8le repose uniquement sur la faiblesse extr\u00eame des prix, il est expos\u00e9 aux chocs externes sur les co\u00fbts, comme une hausse du prix du p\u00e9trole. <\/p>\n Easy jet, plut\u00f4t middle cost EasyJet n\u2019est toutefois pas aussi facile \u00e0 disqualifier car elle n’a pas recours aux aides des collectivit\u00e9s locales. Sauf que pr\u00e9cis\u00e9ment, la compagnie fond\u00e9e par le Grec Stelios Haji-Ioannou ne pratique pas le low cost pur mais plut\u00f4t le “middle cost”. Ses billets sont plus chers que ceux de Ryanair car elle privil\u00e9gie les a\u00e9roports principaux, lui donnant la possibilit\u00e9 de cibler une client\u00e8le business qui n’a pas le temps de se rendre \u00e0 Beauvais. D’ailleurs, le transporteur au logo orange multiplie les services destin\u00e9s aux hommes d’affaires : embarquement prioritaire, salons priv\u00e9s\u2026 Des prestations payantes qui la font progressivement perdre son avantage low cost et ressembler \u00e0 une major comme les autres\u2026<\/p>\n D’autant qu’en fin de compte, ses prix ne sont pas toujours aussi attrayants que \u00e7a. Comme toutes les compagnies a\u00e9riennes, la compagnie de Luton \u00ab applique les m\u00e9thodes de tarification dynamique inspir\u00e9es du revenue management, conduisant \u00e0 une forte volatilit\u00e9 du prix des billets sur un m\u00eame vol \u00bb<\/em>, explique l’\u00e9conomiste Emmanuel Combe dans son livre sur le low cost. \u00ab Le low cost n’a pas aboli la loi de l’offre et de la demande : lorsque la demande est forte, les prix montent vite. \u00bb<\/em><\/p>\n Le poison mortel de la d\u00e9flation Si EasyJet comme Ryanair restent bien des compagnies “low cost”, c’est avant tout dans le sens o\u00f9 elles \u00e9crasent le plus possible leurs co\u00fbts, \u00e0 commencer par les co\u00fbts salariaux : les pilotes d’Easyjet volent un plus grand nombre d’heures pour un salaire annuel \u00e9quivalent \u00e0 celui d’Air France, tandis que tout le personnel au sol est sous-trait\u00e9\u2026 Le diff\u00e9rentiel est encore plus important avec Ryanair, dont les pratiques de dumping social et fiscal sont r\u00e9guli\u00e8rement condamn\u00e9es en justice. Ainsi, quand le personnel repr\u00e9sente 30% des co\u00fbts d\u2019Air France ou 24% de ceux de Lufthansa, ce chiffre tombe \u00e0 12% chez Ryanair, qui n’h\u00e9site pas \u00e0 demander \u00e0 ses pilotes de se d\u00e9clarer comme\u2026 “travailleurs ind\u00e9pendants”.<\/p>\n Un calcul incontestablement gagnant \u00e0 court terme du point de vue d\u2019EasyJet, qui a annonc\u00e9 des b\u00e9n\u00e9fices records l\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re, mais perdant \u00e0 long terme pour l\u2019ensemble de la soci\u00e9t\u00e9. Que ce soit dans l\u2019a\u00e9rien, le ferroviaire ou la grande distribution, non seulement le mod\u00e8le du “hard discount” repose sur la d\u00e9gradation des conditions de travail et de salaire du personnel, mais il plonge l\u2019\u00e9conomie dans une dangereuse spirale d\u00e9flationniste : baisser les prix implique de r\u00e9duire les salaires et de supprimer les emplois de personnes qui auront donc moins de revenus et qui alimenteront par cons\u00e9quent la demande pour l\u2019offre des entreprises low cost qui exerceront encore davantage de pression sur les salaires et les emplois. <\/p>\n \u00ab C\u2019est un cercle vicieux qui r\u00e9duit le prix et la qualit\u00e9 des biens autant que la valeur du travail, <\/em> explique l\u2019\u00e9conomiste de Xerfi Alexandre Mirlicourtois. Si dans un premier temps la baisse des prix ravit les consommateurs, la d\u00e9flation est un poison mortel. \u00bb <\/em>
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