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En 1997, la propri\u00e9t\u00e9 et la responsabilit\u00e9 de l\u2019infrastructure ferroviaire sont transf\u00e9r\u00e9es \u00e0 un nouvel \u00e9tablissement public, R\u00e9seau ferr\u00e9 de France (RFF), tandis que la SNCF conserve l\u2019exploitation du r\u00e9seau. Cette scission sert avant tout \u00e0 une chose : cantonner \u00e0 RFF les 20,5 milliards d\u2019euros de dettes de la SNCF. Ceci permet de d\u00e9sendetter l\u2019op\u00e9rateur historique sans pour autant int\u00e9grer la dette au budget de l\u2019\u00c9tat, et donc de respecter les crit\u00e8res de convergence de Maastricht. <\/p>\n
Pourquoi revenir aujourd\u2019hui sur cette s\u00e9paration ? \u00c0 partir de 2010, la direction de la SNCF commence \u00e0 se plaindre des nombreux dysfonctionnements li\u00e9s \u00e0 cette structure duale et hybride. Nicolas Sarkozy r\u00e9pond en 2011 par les Assises du ferroviaire, qui concluent \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9unifier le syst\u00e8me ferroviaire. C\u2019est d\u00e9sormais le gouvernement de Hollande qui est charg\u00e9e d\u2019engager la r\u00e9forme.<\/p>\n D\u2019apr\u00e8s le rapporteur de la loi le d\u00e9put\u00e9 PS Gilles Savary, la r\u00e9forme vise plus g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 \u00ab pr\u00e9parer l’ouverture du syst\u00e8me ferroviaire \u00e0 la concurrence \u00bb<\/em>. Bruxelles souhaite en effet que le march\u00e9 europ\u00e9en du rail soit totalement ouvert \u00e0 la concurrence \u00e0 partir de 2022. Le processus a d\u00e9j\u00e0 commenc\u00e9 en France. Apr\u00e8s le secteur du fret (2006) et celui du transport international de voyageurs (2010), c\u2019est donc au tour du transport national de passagers de s\u2019engager dans la voie de la lib\u00e9ralisation. <\/p>\n Que pr\u00e9voit la nouvelle loi ? Le projet propose de cr\u00e9er, au 1er janvier 2015, une grande holding de t\u00eate sous statut d\u2019\u00e9tablissement public \u00e0 caract\u00e8re industriel (EPIC), qui abritera deux autres EPIC : SNCF R\u00e9seau qui, reprenant les attributions de RFF, sera charg\u00e9e des infrastructures, et SNCF Mobilit\u00e9 qui regroupera les activit\u00e9s d\u2019exploitation. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, RFF dirigeait la r\u00e9alisation des travaux, mais sous-traitait leur ex\u00e9cution \u00e0 la branche infrastructure de la SNCF. Le projet de loi corrigera \u00e9galement cette anomalie en transf\u00e9rant \u00e0 SNCF r\u00e9seau 20.000 cheminots de la branche SNCF Infra.<\/p>\n La Commission europ\u00e9enne, elle est d\u2019accord ? \u00c7a ne lui pla\u00eet pas beaucoup, mais elle a fini par c\u00e9der. Dans la perspective de l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence, Bruxelles avait initialement exig\u00e9 la s\u00e9paration institutionnelle entre les soci\u00e9t\u00e9s qui g\u00e8rent les r\u00e9seaux et celles qui font circuler les trains. Il s\u2019agissait de s\u2019assurer que la concurrence s\u2019applique loyalement entre l\u2019op\u00e9rateur historique et les nouveaux arrivants. Mais l\u2019Allemagne, qui souhaitait conserver le syst\u00e8me int\u00e9gr\u00e9 de la Deutsche Bahn, s\u2019est battue pour supprimer cette condition \u00e0 la lib\u00e9ralisation, faisant valoir que la structure int\u00e9gr\u00e9e de sa compagnie nationale n\u2019avait nullement entrav\u00e9 l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence : le pays compte quelque 400 op\u00e9rateurs ferroviaires dans les transport de fret et de voyageurs ! <\/p>\n En janvier 2013, la Commission a donc fini par renoncer \u00e0 imposer la scission aux syst\u00e8mes ferroviaires des \u00c9tats membres. C\u2019est gr\u00e2ce \u00e0 cet assouplissement relatif que la France peut aujourd\u2019hui engager la r\u00e9unification, \u00e0 condition que les pouvoirs de l\u2019Autorit\u00e9 de r\u00e9gulation des activit\u00e9s ferroviaires (ARAF) soient renforc\u00e9s afin qu\u2019elle puisse v\u00e9rifier que les conditions d’acc\u00e8s au r\u00e9seau sont \u00e9quitables pour l’ensemble des op\u00e9rateurs \u2013 la SNCF mais aussi ses concurrents qui arriveront au plus tard en 2023 pour le TER.<\/p>\n Les syndicats demandaient la r\u00e9unification. De quoi se plaignent-ils ? Selon la CGT et SUD-Rail, la r\u00e9forme ne pr\u00e9voit qu\u2019une r\u00e9unification de fa\u00e7ade, qui masque un v\u00e9ritable morcellement en trois entit\u00e9s largement distinctes et ind\u00e9pendantes. D\u2019apr\u00e8s les syndicats, le gouvernement et la SNCF cherchent en fait \u00e0 maintenir une s\u00e9paration entre une filiale publique “SNCF r\u00e9seau” qui rassemblera les activit\u00e9s non rentables comme l\u2019entretien et l\u2019aiguillage, et une filiale privatisable “SNCF mobilit\u00e9” qui rassemblera les activit\u00e9s rentables, \u00e0 savoir l\u2019exploitation et la commercialisation. Il est en tout cas probable que si la droite arrive au pouvoir en 2017, elle cherchera \u00e0 supprimer l\u2019EPIC de t\u00eate, qui assure la coh\u00e9sion de l\u2019ensemble.<\/p>\n Que proposent les syndicats contestataires ? Ils demandent un v\u00e9ritable retour \u00e0 la situation d\u2019avant 1997 et la reconstitution d\u2019un service public ferroviaire assur\u00e9 par une entreprise publique unique, int\u00e9gr\u00e9e, g\u00e9rante de toute l\u2019exploitation et toute l\u2019infrastructure. Les partisans de la r\u00e9forme r\u00e9pondent que ceci est impossible du fait de la transformation du monde ferroviaire depuis les ann\u00e9es 90. \u00c0 l\u2019\u00e9poque, un seul op\u00e9rateur, la SNCF, faisait face \u00e0 une seule puissance publique, l\u2019\u00c9tat. Le paysage est aujourd\u2019hui beaucoup plus fragment\u00e9 et complexe : trois niveaux de d\u00e9cideurs publics, (l\u2019Europe, l\u2019\u00c9tat et les r\u00e9gions), font face \u00e0 de multiples op\u00e9rateurs (la SNCF, RFF et les concurrents de la SNCF dans le fret).<\/p>\n Pourquoi les cheminots s\u2019inqui\u00e8tent-ils pour leurs conditions de travail ? Dans la perspective de l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence exig\u00e9e par Bruxelles, le projet de loi pose le principe d’un futur “cadre social commun” entre les cheminots publics et les salari\u00e9s des op\u00e9rateurs priv\u00e9s, existants ou \u00e0 venir, avec des r\u00e8gles communes d’organisation et de temps de travail, compl\u00e9t\u00e9es par une convention collective. Comme toujours, dans le contexte de l\u2019ouverture \u00e0 la concurrence, le risque est que l\u2019harmonisation se fasse par le bas au nom de la “comp\u00e9titivit\u00e9”.<\/p>\n En quoi cette r\u00e9forme r\u00e8gle-t-elle le probl\u00e8me de la dette colossale du syst\u00e8me ferroviaire, qui s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 44 milliards d’euros? Le PDG de la SNCF Guillaume Pepy assure que la r\u00e9organisation fera \u00e9conomiser 1,5 milliard d’euros par an en supprimant les doublons. L’\u00c9tat renoncera par ailleurs \u00e0 ses dividendes et le futur groupe sera exon\u00e9r\u00e9 d’imp\u00f4t sur les soci\u00e9t\u00e9s. Mais ces mesures sont insuffisantes pour r\u00e9duire de mani\u00e8re significative la dette, qui augmente m\u00e9caniquement de 1,5 milliard d’euros par an. Or ce fardeau est en grande partie issu de la cr\u00e9ation des nouvelles lignes grande vitesse dans les ann\u00e9es 80 et des premiers travaux de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration du r\u00e9seau. Il rel\u00e8ve donc de l\u2019am\u00e9nagement du territoire et \u00e0 ce titre, c\u2019est l\u2019\u00c9tat qui aurait d\u00fb le financer directement. C\u2019est pour cette raison que dans son rapport de 2008, la Cour des comptes exhorte l’\u00c9tat \u00e0 reprendre \u00e0 sa charge une grosse partie de la dette de RFF, quitte \u00e0 ce qu\u2019elle p\u00e8se sur les finances publiques. C\u2019est aussi ce que demande la CGT aujourd\u2019hui.
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