{"id":6904,"date":"2013-07-10T14:57:08","date_gmt":"2013-07-10T12:57:08","guid":{"rendered":"https:\/\/wp.muchomaas.com\/lgv-vers-la-fin-d-un-modele6904\/"},"modified":"2023-06-23T23:15:09","modified_gmt":"2023-06-23T21:15:09","slug":"lgv-vers-la-fin-d-un-modele6904","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/archives.regards.fr\/?p=6904","title":{"rendered":"Lignes \u00e0 grande vitesse, vers la fin d’un mod\u00e8le"},"content":{"rendered":"

Amorce d’un virage historique\u00a0en mati\u00e8re d’infrastructures ? Lors du plan d’investissement d\u00e9voil\u00e9 hier, Jean-Marc Ayrault a annonc\u00e9 le report du financement de la plupart des projets de lignes \u00e0 grande vitesse (LGV), projets jusqu’ici tr\u00e8s controvers\u00e9s et vivement critiqu\u00e9s par les organisations environnementales. <\/p>\n

Le gouvernement Ayrault n’avait plus vraiment d’alternative et reporte aux calendes grecques la plupart des projets de lignes \u00e0 grande vitesse (LGV). Seule la ligne Bordeaux-Toulouse serait lanc\u00e9e d\u2019ici 2030. Concr\u00e8tement ceci se traduit par l’abandon de la ligne embl\u00e9matique Paris-Madrid via la Pays Basque car \u00ab\u00a0tout le monde le sait, quand on reporte quelque chose c’est fichu\u00a0\u00bb<\/em> analyse Jean Louis Carr\u00e8re, vice-pr\u00e9sident du Conseil r\u00e9gional d’Aquitaine. L’annonce marque surtout le renoncement \u00e0 ce paradigme h\u00e9rit\u00e9 des Trente Glorieuses qui consistait \u00e0 affirmer que \u00ab\u00a0la vitesse est forc\u00e9ment synonyme de progr\u00e8s\u00a0et de d\u00e9veloppement \u00e9conomique \u00bb<\/em>. D\u00e9sormais selon Jean-Marc Ayrault, il faudra faire du neuf avec du vieux, se soucier davantage du transport quotidien et les trains Intercit\u00e9s seront ainsi renouvel\u00e9s. Bien entendu, la question \u00e9conomique a \u00e9t\u00e9 d\u00e9terminante dans ce revirement. Le rapport r\u00e9cent du d\u00e9put\u00e9 PS Philippe Duron, pr\u00e9sident de la commission \u00abMobilit\u00e9 21\u00bb a consid\u00e9rablement mis mal le SNIT, le sch\u00e9ma national des infrastructures de transport qui pr\u00e9voyait 245 milliards d\u2019euros sur vingt-cinq ans, dont 88 pr\u00e9lev\u00e9s directement sur le budget de l\u2019Etat. La mobilisation populaire, tout particuli\u00e8rement au Pays Basque et dans les Alpes a tout autant pes\u00e9 dans un contexte de crise \u00e9nerg\u00e9tique et de n\u00e9cessit\u00e9 de relocaliser l’\u00e9conomie. Co\u00fbt, avantages surestim\u00e9s et d\u00e9sastre environnemental\u00a0: les opposants ont en effet vivement questionn\u00e9 l’investissement massif d’argent public pour un train qu’ils consid\u00e8rent destin\u00e9 \u00e0 une \u00ab\u00a0\u00e9lite circulatoire\u00a0\u00bb<\/em> [[Les rails de la d\u00e9raison<\/em>, de Pierre Recarte et Fran\u00e7ois Tellier, 2011, \u00e9d. Nuvis.]] (A titre d’exemple, valid\u00e9e la LGV Tour-Bordeaux co\u00fbtera 7,8 milliards d’euros, alors qu’on estime \u00e0 seulement 4 milliards la somme qu’il faudrait pour r\u00e9nover le r\u00e9seau francilien compl\u00e8tement satur\u00e9). Le constat \u00e9cologique est apparu tout aussi accablant\u00a0: une LGV c’est une emprise de 70 \u00e0 100 m\u00e8tres de large, soit 10 hectares \u00e0 sacrifier par km de voie\u00a0; sur la ligne Bordeaux-Espagne le renoncement \u00e0 la LGV au profit de l’am\u00e9nagement de l’existant \u00e9conomiserait 2,2 millions de tonnes d\u2019\u00e9quivalent CO2. <\/p>\n

La forte mobilisation dans le Sud-Ouest r\u00e9v\u00e9lera enfin au grand jour le cynisme de d\u00e9cideurs, engag\u00e9s dans des logiques douteuses de privatisation des b\u00e9n\u00e9fices et de socialisation des pertes [[L\u2019art des grands projets\u00a0inutiles<\/a><\/em>, Alain Devalpo, Le Monde Diplomatique<\/em>, ao\u00fbt 2012. ]] [[Sur la ligne Tour-Bordeaux, le groupe Vinci participe \u00e0 hauteur de 29 % du financement mais recevra l’int\u00e9gralit\u00e9 des p\u00e9ages pendant 44 ans d’exploitation.]]. C’est en 1992 que les habitants du Pays basque d\u00e9couvrent le projet de LGV Aquitaine, visant \u00e0 relier en TGV Paris \u00e0 Madrid. Rapidement le CADE, un Collectif d’associations de d\u00e9fense de l’environnement, alimente le d\u00e9bat entre anti et pro-LGV, en examinant en d\u00e9tails les rapports publics et les chiffres pr\u00e9sent\u00e9s par la soci\u00e9t\u00e9 R\u00e9seau Ferr\u00e9 de France (RFF). Les prises de positions foisonnent, s’entrechoquent mais p\u00e9n\u00e8trent toute la sph\u00e8re sociale\u00a0: le Pays Basque devient le th\u00e9\u00e2tre de vives protestations, qui culminent en 2010 avec l’organisation d’une marche de 15 000 personne \u00e0 Hendaye, la fronti\u00e8re franco-espagnole. Favorable au Fret ferroviaire et au r\u00e9am\u00e9nagement de l\u2019existant, les opposants \u00e0 la LGV Bordeaux-Espagne montreront que la RFF a syst\u00e9matiquement sur\u00e9valu\u00e9e les pr\u00e9visions de trafic, au point d’\u00eatre jug\u00e9es en 2010 par la Cour des comptes \u00ab\u00a0fragiles et peu coh\u00e9rentes\u00a0\u00bb<\/em>. Le travail assidu de la CADE mettra aussi en valeur le conflit d’int\u00e9r\u00eat \u00e9vident entre grands op\u00e9rateurs du BTP (Vinci, Eiffage ou Bougues) et certains \u00e9lus comme Alain Rousset, \u00e0 la fois pr\u00e9sident de la R\u00e9gion Aquitaine et vice-pr\u00e9sident du Cercle de l’industrie [[Fret\u00a0: le gouvernement c\u00e8de face au lobby industrialo-ferroviaire par Ramuntxo Garbisu 17 septembre 2009. Eitb.]]. Aujourd’hui c’est un revers manifeste pour les partisans de la LGV. Cependant, si le gouvernement Ayrault a tranch\u00e9, la liste des projets retenus est r\u00e9visable. Ainsi \u00e0 moins d\u2019un an des \u00e9lections municipales le lobbying autour des infrastructures ferroviaires risque d’\u00eatre f\u00e9roce.
\n